Longtemps j’ai pensé à tord  que cet indicateur…

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Longtemps j’ai pensé à tord que cet indicateur  – dont le prix était calculé par des professionnels du métier  et non pas en fonction d’une offre et d’une demande sur un marché de gré à gré ou régulé et donc forcement  en proie à davantage d’exubérance (ou depression) irrationnelle   – que cet indicateur dis je, pouvait se révéler un outil précieux d’anticipation des cycles économiques  à venir à la baisse comme à la hausse…En pensant de la sorte j’ai commis une double erreur :  sur le plan théorique d’abord j’aurais  du  savoir depuis le temps que seul un marché libre mais régulé permet à la fois une formation de prix juste et son corolaire : une allocation de ressources en termes de capital et de travail optimales…Dans le cas présent n’ayant  ni l’un ni l’autre concernant  le BDI je  me trouvais  donc  en fait dans un cadre similaire à celui d’un marché public en situation monopolistique….Ce qui  conduit donc nécessairement  à une forte distorsion sur les prix…Enfin sur le plan pratique l’utilisation d’un indicateur synthétique  sans en connaitre les véritables déterminismes et déterminants   peut s’avérer catastrophique renforcé en cela par l’effet réducteur que suppose la structure de l’indicateur en question..à l’image d’une utilisation par exemple du niveau de l’or comme indicateur d’inflation.. 

Pour poursuivre encore un peu la réflexion voici tout d’abord une petite définition courante du Baltic Dry Index (BDI) :

 C’est un indice des prix pour le transport maritime en vrac de matières sèches. Créé en 1998, cet indice est géré par la société britannique Baltic Exchange à Londres. Il est établi sur une moyenne des prix pratiqués sur 24 routes mondiales de transport en vrac de matières sèches tels que les minerais, le charbon, les métaux, les céréales, etc. L’indice est détaillé en plusieurs indices en fonction de la capacité des navires : indices Baltic Supramax, Panamax et Capesize. Ces indices sont basés sur les « évaluations » faites par plusieurs courtiers maritimes internationaux.

Venons en au faits maintenant hautement révélateur selon moi de la non fiabilité du BDI : Cet indice est  passé  de 1500 points en 2004 à plus de 11000 points début 2008 soit une progression tout à fait hallucinante sans égal et  sans rapport aucun avec le boom économique de ces années la…

1. Le cout du fret maritime est effectivement  parti à la hausse sous les coups de la demande de transport en provenance de  Chine, de la  demande globale pour les matières premières, et d’une sous capacité manifeste de l’offre de bateaux incapable de  s’adapter à la demande. On peut donc  parler dans le cas présent d’une inélasticité totale de l’offre par rapport à la demande du fait à la fois d’une absence de vrai  marché- et donc d’une spéculation créatrice (anticipatrice sur le plan économique)- et de délais de construction  de navires  au final très spécialisés dans leur conception. Situation renforcée et dégradée par le fait ,  cerise sur le gâteau, que les taux de Fret varient aussi beaucoup à l’instant T en fonction des capacités des porte-conteneurs disponibles. Beaucoup de paramètres  qui n’ont pas pu vu leur complexité,   être parfaitement  intégrés par les armateurs qui ont d’abord  ces dernières années  sous-évalué la croissance  de la demande mondiale  puis ensuite en pleine bulle des matières premières qui l’ont ensuite totalement  surestimé, participant à un boom des commandes de vraquiers toujours plus forte…Confronté au  dégonflement de la bulle des matières premières , à un  crédit Crunch sans précédent par sa brutalité  et à une  chute vertigineuse de la demande chinoise,  les prix se sont littéralement  effondrés pour rebondir quelque peu depuis déc. 08  non pas sous  la pression d’un nouveau cycle économique mais parce que la conjoncture du point de vue du crédit s’est détendu….Coup  du sort aujourd’hui  et effet retardé :   même si la demande de matières premières  se maintenait au niveau actuel et plus vraisemblablement augmentait du fait d’une reprise économique en marche le prix du fret pourrait redescendre avec la livraison prochaine des bateaux commandés l’an dernier, en plein boom du commerce mondial…

  Conclusion sans appel et en opposition formel avec ce qu’il est couramment admis  sur les marchés financiers  : compte tenu de la structure de l’indice et du  décalage de cycle il peut s’avérer tout aussi   fatal et inopérant d’utiliser le  BDI aussi bien ,en tant  qu’indicateur avancé ou retardé pour mesurer le  niveau d’activité économique à venir , qu’en tant que sous jacent d’ un support financier permettant de spéculer sur  le sens de la dite activité…

EN COMPLEMENT INDISPENSABLE POUR MIEUX COMPRENDRE :

eric andré président des armateurs suisses

 agefi 30/3/09 

Mais expliquez-nous pourquoi ce secteur va si mal?
La crise importante était attendue entre 2010 et 2012. Depuis 2003, nous avons connu une hausse du marché sans précédent. Tout le monde a pointé du doigt la Chine,pronostiquant la montée ininterrompue de ses échanges durant ces vingt prochaines années.Jamais une quantité aussi gigantesques de bateaux n’a été commandée: pour les transports de marchandises
sèches, le taux se monte à 68% de la flotte, pour les containers on frise le 100%.Nous nous heurtons à une véritable impossibilité d’absorption. Sans compter qu’entre-temps la crise financière s’est installée.. Et le monde s’est presque figé. Dans certains cas, les bateaux arrivent au port mais ne peuvent charger vu le manque de financement pour les marchandises. Les prêts ont cessé et la chute vertigineuse de 70% des taux de fret s’est produite en six mois. Certains transporteurs de containers arrivent en Chine sans y trouver la moindre trace de cargaison. Plus rien n’est exporté et je

Pronostique que nous n’obtiendrons plus de textile en provenance de ce pays d’ici trois ou quatre mois. Je vous rappelle que la Chine représente environ 40% ducommerce mondial. Et comme une grande partie des bateaux commandés sont livrés, la crise est partie pour durer longtemps. Je le répète, c’est du jamais vu!

Qu’est-ce qui pourrait changer les choses?
Il faut espérer que les banques dans le monde recommencent à travailler entre elles et qu’elles regagnent confiance. Si le marché financier ne se reprend pas, nous stagnerons.

frets 7/4/09 quelques exemples sur  la volatilité des prix

Les prix du transport maritime de marchandises sèches ont confirmé leur recul entamé un mois plus tôt, et les frets pétroliers se sont effondrés à de nouveaux records à la baisse. L’indice composite Baltic Dry Index (BDI), moyenne des prix pratiqués sur 24 routes mondiales de transport en vrac de matières sèches (minerais, charbon, métaux, céréales, etc), a enregistré sa quatrièmre
semaine de repli. Il a clôturé vendredi 3 mars à 1.506 points contre 1.678 points le 27 mars. Après avoir plongé jusqu’à 440 points le 12 décembre, son niveau le plus bas depuis son lancement
en 1997, l’indice s’était peu à peu redressé, jusqu’à atteindre 2.298 points le 10 mars. Depuis, il s’est à nouveau affaissé.

NB : au 21/5/09 l’indice était à 2707