INNOVATION : La longue route de la voiture électrique

Majoritaire au début du XX e  siècle, la voiture électrique a été dépassée par l’automobile à essence, pourtant moins fiable techniquement. Après une très longue parenthèse, le XXI e  siècle verra peut-être son retour.

La Jamais Contente, un engin de 3,80 mètres en forme de torpille, dépassait les 100 km/h en 1899.

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D’ici à une quinzaine d’années, davantage d’électricité sera vendue pour les voitures électriques que pour la lumière. » En 1910, Thomas Edison, qui travaille sur une batterie alcaline nickel-fer, déborde d’optimisme sur le potentiel des voitures électriques. Cet engin a déjà une longue histoire. Dès 1842, un certain Andrew Davidson se déplace dans les rues d’Edimbourg à bord d’un véhicule dont les deux essieux sont actionnés par des électroaimants. On n’entendra plus parler de cet inventeur, mais quantité d’autres vont s’illustrer. Charles Jeantaud, un carrossier, participe à la course Paris-Bordeaux (1895) à bord d’une lourde carriole de 1.200 kilos. L’autonomie est toutefois limitée à 50 kilomètres, ce qui l’oblige à disposer des batteries neuves tout au long du parcours. La véritable star, ce sera la Jamais Contente, un engin de 3,80 mètres en forme de torpille qui dépasse les 100 km/h en 1899.

Pour Charles Jeantaud comme pour Camille Jenatzy, l’ingénieur-pilote de la Jamais Contente, l’objectif c’est la publicité, afin de se faire une place sur le marché des taxis parisiens. Le mouvement semble inéluctable : la London Electric Cab Company est créée en 1896, tandis qu’à New York l’Electrical Vehicle Company (EVC) a vendu environ 2.000 véhicules utilisés comme taxis permettant de faire la connexion avec les trolleybus et des tramways. Sur un terrain vague d’Aubervilliers, une école de conduite forme les cochers de fiacre à conduire des véhicules électriques.

Une succession d’échecs

Et, en 1913, Thomas Edison s’associe avec Henry Ford, pour produire en masse une petite voiture électrique vendue 600 dollars et offrant 160 kilomètres d’autonomie. Ce sera un échec. Les 180 kilogrammes d’accumulateurs ne sont pas assez puissants pour propulser une voiture de 500 kg. Et à la place, c’est la Ford T qui sera produite en masse. D’ailleurs, la course Paris-Bordeaux de 1.175 kilomètres n’avait-elle pas été remportée par Emile Levassor sur sa Panhard-Levassor à deux places ?

Les raisons de la victoire du moteur thermique sur l’électricité sont pourtant plurielles. « On se focalise sur des questions techniques. Ce n’est pas ce qui a joué », résume Michel Freyssenet, sociologue au CNRS et fondateur du Gerpisa (Groupe d’études et de recherches permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile). Le moteur thermique est en effet moins performant que son concurrent électrique sur le plat, et moins puissant que la chaudière à vapeur dans les côtes. Il est aussi très coûteux. « Sa victoire tient à deux raisons principales. D’une part, l’absence de système de distribution d’énergie unifié, et, d’autre part, le contexte », résume-t-il. Car le pétrole offre une souplesse d’emploi extraordinaire : facilement stockable et transportable, il se révèle décisif pour l’armée, qui cherche une alternative au transport des troupes et des machines par les chevaux. Certains industriels, comme Panhard ou Peugeot, identifient ce marché potentiel.

La voiture électrique est battue, mais « à chaque fois qu’une crise majeure apparaît à l’horizon, elle refait parler d’elle », insiste Luc Debraine, auteur de « Les Voitures électriques. Un futur pour l’automobile » (Editions Favre, Lausanne). L’échec est à chaque fois au rendez-vous. Par exemple, en 1942, Peugeot lance sa VLV (« voiture légère de ville »), qui offre un rayon d’action de 75 km et se recharge pour 5 francs. Dans les années 1960, la Henney Kilowatt est montée sur le châssis de la petite Dauphine française et parvient à rouler à 90 km/h sur 90 kilomètres. En 1996, General Motors lance la EV1, un véhicule ultra-sophistiqué produit à un millier d’exemplaires. GM plaide le désintérêt des consommateurs, mais en 2006 un documentaire, « Who Killed the Electric Car ? », suspecte aussi un complot de l’industrie pétrolière et de l’administration Bush.

L’heure de la revanche

L’heure de la revanche a-t-elle sonné pour la voiture électrique ? Michel Freyssenet le pense : « Premièrement, le système actuel est désormais en crise moins pour des problèmes environnementaux qu’en raison de l’explosion des marchés chinois et indien, qui va provoquer une croissance du prix du pétrole insupportable. Deuxièmement, les constructeurs chinois pourraient bien faire l’impasse sur la technologie thermique, sur laquelle ils sont en retard, et passer directement à l’électrique. Notez aussi que le problème de la distribution d’électricité ne se pose plus, à l’inverse de celle de l’essence, pour laquelle les pompes se raréfient, notamment à la campagne. » Et le handicap récurrent de la limitation des batteries ? « Les soucis liés à la qualité du pétrole à l’époque de la généralisation du moteur thermique étaient bien plus importants. Sans compter que d’autres technologies, comme le couple lithium-soufre, apparaissent. »

Force est de constater que les projets se multiplient. Certains, comme Tesla, ciblent le très haut de gamme des voitures de sport. D’autres, comme Renault, visent le marché de masse. L’innovation pourrait aussi changer la donne. Ainsi, dans son laboratoire suisse, Michelin travaille à la mise au point de son système Active Wheel. Une solution de motorisation des roues déjà imaginée par Ferdinand Porsche avec sa voiturette électrique. L’une des sensations de l’Exposition universelle 1900 à Paris…

FRANK NIEDERCORN, Les Echos juil10

Innovation : La voiture électrique prend pied en Chine (cliquez sur le lien)