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La corde pour nous pendre! Nouvelles de Chine par Richard Dupaul

La corde pour nous pendre! Nouvelles de Chine  par Richard Dupaul

La Chine place ses pions en Europe

Avec un pactole de 3400 milliards US en réserves monétaires, la Chine a commencé à diversifier ses investissements étrangers, délaissant ses placements prudents dans les obligations d’État. Les Chinois préfèrent de plus en plus les actifs tangibles dont la valeur est déprimée. Leur magasin préféré: l’Europe.

L’Europe va mal. L’économie rétrécit, le chômage grimpe sans cesse, et les jeunes quittent le navire. Décourageant? Non, une occasion en or pour la Chine qui continue de faire son marché sur le Vieux Continent, avec appétit.

D’après le fonds A Capital, une firme de Pékin qui fait un relevé trimestriel («dragon index») des investissements outre-frontière, c’est même la zone euro qui attire la plus grande part des capitaux chinois.

La firme se base sur les fusions-acquisitions menées par des groupes chinois à l’étranger. En 2012, l’Europe a recueilli 33% des fonds investis, soit 12,6 milliards US. Un record. C’est nettement plus qu’en 2011 (10,4 milliards US) et très loin devant l’Amérique du Nord, avec environ 5,5 milliards US. Un résultat surprenant, vu la reprise économique en cours aux États-Unis, qui devrait en principe attirer les investisseurs.

De toute évidence, les investisseurs chinois sont attirés par les actifs européens vendus à des prix attrayants en cette période de crise. Un petit retour sur 2012 montre que les Chinois ont d’ailleurs fait de belles prises.

Ils ont mis la main notamment sur des géants industriels allemands en difficulté, dont Kion Group (machinerie) et Putzmeister (cimenterie), et le producteur britannique de céréales Weetabix.

China Investment Corp., le plus important fonds d’investissement étatique en Asie, a aussi pris une participation minoritaire dans des infrastructures britanniques stratégiques, incluant l’aéroport Heathrow et la Thames Water Utility. C’est une percée au coeur du royaume de Sa Majesté. Sans oublier que des fonds chinois ont fait des achats importants au Portugal et en Grèce, deux pays à vendre à la découpe ces temps-ci.

Le fait que l’Europe attire plus de capitaux chinois que les États-Unis, malgré la prise de contrôle très médiatisée l’an passé de Wanda sur la chaîne de cinémas AMC Theatres, témoigne de l’accueil souvent glacial des Américains.

Washington est particulièrement vigilant quant aux investissements étrangers sur son territoire, et cela a pour effet de décourager les avances des acquéreurs. Dans ce domaine, le cadre réglementaire est plus souple en Europe qu’aux États-Unis où, par exemple, «le Sénat peut bloquer, de manière arbitraire, des investissements», explique dans une note financière André Loesekrug-Pietri, fondateur d’A Capital.

Les Chinois apprécient également le savoir-faire européen dans l’énergie, l’eau, les transports, l’automobile et l’aéronautique, tous des secteurs appelés à développer en Chine.

Les entreprises chinoises ont «besoin de savoir-faire, et c’est en Europe que se trouvent les meilleures technologies», affirme le responsable.

D’autres noms? Volvo (Suède), le port de Pirée (Grèce), McCormick (France)… autant d’entreprises ou d’actifs de valeur qui ont aussi été cueillis comme des fruits mûrs par les Chinois depuis 2009 pour leur valeur stratégique à long terme.

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Devise plus forte

Sans faire de bruit, la devise chinoise – le yuan – continue aussi de s’apprécier, ce qui rend les acquisitions étrangères plus alléchantes. Par exemple, en 2006, il fallait 8,2 yuans pour acheter 1 dollar US. Or, il y a peu, ce taux de change s’établissait à 6,2 yuans/1$US. Un bond de 25%.

Tout indique que la Chine poursuivra ses emplettes. Selon les données publiées par le ministère chinois du Commerce, les investissements directs du pays à l’étranger ont totalisé 4,9 milliards US en janvier, soit une hausse de 12,3% sur un an. Et en février, le constructeur automobile Geely a racheté Manganese Bronze, le manufacturier des taxis noirs de Londres, un symbole britannique qui était au bord de la faillite.

Fait intéressant, l’enquête d’A Capital montre un effondrement (- 65% en 2012) des transactions chinoises dans le reste de l’Asie, essentiellement en raison du manque d’opérations d’envergure. Pourtant, la Chine place ses pions dans de plus en plus de pays. De 17 destinations en 2005, les investissements chinois se retrouvent aujourd’hui dans 117 pays, selon une étude de l’Economist Intelligence Unit, l’unité de recherche de la revue The Economist.

Manifestement, les Chinois n’ont pas l’intention de laisser 3400 milliards US dormir sous le matelas

Plus de luxe pour les Chinois   

Il n’y a pas que China Inc. qui fait de plus en plus d’achats hors du pays. Selon une étude de la firme KPMG dévoilée la semaine dernière, près des trois quarts des consommateurs chinois profitent d’un séjour à l’étranger pour acheter des produits de luxe.

Cette tendance est liée à la hausse du nombre de consommateurs chinois voyageant à l’étranger. La majorité des consommateurs interrogés (72%) ont ainsi indiqué avoir acheté des articles de luxe durant leur voyage. Ces achats portent avant tout sur les cosmétiques et parfums (47% des consommateurs interrogés en 2012), puis les montres (37%) et les sacs (32%).

«Les marques de luxe étrangères présentes en Chine bénéficient de cette évolution. Les acteurs du luxe doivent donc aligner leurs stratégies de marketing en Chine et à l’étranger pour les Chinois qui voyagent», précise Hervé Chopin, associé KPMG responsable du secteur luxe.

Pour les cosmétiques et montres de luxe, les consommateurs chinois sont aussi plus nombreux à faire leurs achats à l’étranger qu’en Chine.

Hong Kong, Taiwan et Macao sont les villes privilégiées pour l’acquisition de cosmétiques et parfums par les consommateurs chinois: 60% d’entre eux affirment y avoir fait des achats durant les 12 derniers mois, contre 51% en Chine. Les résultats se sont donc inversés par rapport à 2009, alors que 72% les achetaient en Chine et 43% à Hong Kong, Macao ou Taiwan.

Ainsi, la Chine continentale se place désormais au deuxième rang. L’Europe obtient la troisième place, citée par 20% des consommateurs en 2012 (3% en 2009).

«Les produits étant moins onéreux à l’étranger, les consommateurs préfèrent les acheter là-bas. La Chine applique en effet une taxe de 30% sur tous les produits de luxe importés», indique Hervé Chopin.

La reconnaissance des marques de luxe continue d’augmenter: les consommateurs interrogés en reconnaissent 59, soit 25 de plus qu’en 2006. En outre, 56% des sondés préfèrent acheter des marques de luxe connues.

Les consommateurs chinois associent plus particulièrement certains pays à certains produits de luxe. La Suisse est le premier pays évoqué pour les montres, tandis que la France est associée aux cosmétiques, parfums, vêtements de luxe et alcool, et l’Allemagne, aux voitures haut de gamme.

Les consommateurs chinois se déclarent prêts à payer davantage notamment pour des produits de qualité qui durent (88%), l’exclusivité et la rareté (80%), le niveau de service (80%), des marques établies traditionnelles (72%).

Moins de cheap labour, moins d’aubaines

Durant la dernière décennie, les salaires ont doublé en Asie et pratiquement triplé en Chine, selon l’Organisation internationale du travail (OIT). Ça se compare à une hausse d’à peine 5% dans les économies développées. Et ce n’est pas fini. Les conflits de travail se multiplient, surtout en Chine où les ouvriers exigent de meilleures conditions. Avec la fin du cheap labour qui se profile en Asie, les produits importés devront aussi être plus chers.

Le port de Hong Kong peut sembler bien loin pour beaucoup d’Occidentaux. Pourtant, le présent bras de fer entre les débardeurs et l’administration du troisième port asiatique est une confrontation majeure dont les secousses seront ressenties partout dans le monde.

«Superman» contre les ouvriers, ont résumé certains observateurs. Le célèbre milliardaire hongkongais Li Ka-shing, affublé de ce surnom en raison de ses succès dans les affaires, est au centre, à 84 ans, de l’un des conflits de travail les plus durs d’Asie.

Une partie des ouvriers du port de Hong Kong, travaillant pour l’une de ses sociétés, se sont mis en grève le 28 mars en exigeant une hausse de salaire de 23%. La direction leur offre trois fois moins – soit 7% – et aurait menacé de licencier des grévistes. Ces deniers jours, le ton a monté, alors que le port a embauché des «scabs» pour décongestionner les quais débordant de conteneurs.

Ce conflit, qui semble dans l’impasse, est un champ de bataille symbolique pour des millions de travailleurs en Chine et ailleurs en Asie. Aux yeux des analystes, c’est surtout une vitrine montrant plus globalement l’évolution du portrait social et économique de la région.

Salaire deux fois plus élevé

Avec des coûts immobiliers devenus prohibitifs dans plusieurs villes, des changements dans les habitudes de consommation et le tarissement des sources de main-d’oeuvre bon marché, surtout en zones rurales, les revendications salariales se multiplient en Asie.

L’Organisation internationale du travail (OIT) a récemment publié un rapport montrant qu’au cours de la décennie (écoulée en 2011) les salaires réels – ajustés pour refléter le pouvoir d’achat – avaient doublé en Asie, pratiquement triplé en Chine. Ça se compare à une hausse d’à peine 5% dans les économies développées.

Et ce n’est pas terminé.

Dans un récent sondage de la firme américaine Global Sources auprès de 1546 entreprises en Chine, les exportateurs mentionnent que la hausse des coûts de production et des salaires est leur plus grand défi.

Et pour cause. Au rythme où vont les choses, les employeurs chinois devront augmenter leurs prix pour maintenir leur marge de profits, au risque que «l’usine du monde» perde son avantage concurrentiel sur les marchés mondiaux.

Ça signifie, à plus ou moins long terme, des prix plus élevés pour les consommateurs. «Les manufacturiers [en Chine] ne sont plus capables d’absorber les coûts de main-d’oeuvre et devront ultimement hausser les prix pour leurs clients à l’Ouest», écrit Frederic Neuman, économiste pour la Banque HSBC à Hong Kong et ancien conseiller à la Banque mondiale.

»Une grève par jour»

Dans la région industrielle de Shenzhen, ville de 10 millions d’habitants en Chine, la grogne ouvrière gagne du terrain.

«Il éclate en moyenne une grève par jour à Shenzhen et leur nombre est en augmentation constante… Peu de gens sont au courant de cette agitation sociale parce que la presse chinoise n’en fait presque jamais état», souligne He Yuancheng, avocat du Forum de négociation collective, cité par l’agence AFP.

Pour comprendre ce qui motive les travailleurs à sortir dans la rue, il suffit de regarder les coûts du logement. Les prix des maisons se sont encore emballés en Chine en mars, selon le Bureau national des statistiques. Sur les 70 villes que Pékin suit de près, 68 ont connu, sur un an, une hausse. Dans les grandes villes, les augmentations sont particulièrement brutales: 11,1% à Canton, 8,6% à Pékin et 6,4% à Shanghai.

C’est sans compter la hausse des prix des aliments, de l’énergie et de plusieurs biens courants depuis deux ans.

Voyant la pression monter, des employeurs chinois et des multinationales étrangères ont commencé à déménager leur production vers des pays où la main-d’oeuvre est encore moins chère qu’en Chine. Mais les salaires ont aussi commencé à grimper dans ces régions.

En Asie du Sud-Est, au moins cinq pays – dont le Cambodge, l’Indonésie et la Malaisie – ont décrété depuis un an des hausses importantes du salaire minimum pour refléter la hausse du coût de la vie et apaiser les tensions sociales. Et on ne remplace pas aussi facilement un géant manufacturier comme la Chine.

«Il y a peu de chance qu’il y aura une autre Chine dans ce monde […], donc la direction future des prix [des biens importés en Occident] est facile à prévoir», affirme la firme Crédit Suisse dans une étude. Donc, autant s’y faire: les aubaines asiatiques ne dureront pas éternellement.

Richard Dupaul/ La Presse avril13

http://affaires.lapresse.ca/economie/international/201304/22/01-4643142-la-chine-place-ses-pions-en-europe.php

EN COMPLEMENTS: La Chine tisse sa toile maritime Par Sébastien Dubas

Les Chinois rachètent des terminaux portuaires en Afrique, en Asie et en Europe. Certains analystes craignent une stratégie militaire. Il s’agit surtout de garantir un accès vital aux matières premières

Les militaires et autres experts en défense raffolent d’images plus ou moins parlantes pour expliquer leur stratégie. Ou celle de leurs rivaux. En 2004, Andrew Marshall ne fit pas exception à la règle. Dans un rapport remis au Pentagone sur le «Futur de l’énergie», ce spécialiste de la politique étrangère américaine arguait que la Chine, sous prétexte de sécuriser la route maritime la reliant au golfe Persique, formerait un «collier» autour du sous-continent indien en s’implantant dans des ports au Bangladesh, en Birmanie, au Sri Lanka ou en Thaïlande. Autant de «perles» qui, selon lui, risqueraient un jour de favoriser le déploiement de la flotte militaire chinoise dans la région. D’où le nom de «stratégie du collier de perles».

Les craintes des stratèges américains, qui ont récemment fait de l’Asie-Pacifique la nouvelle priorité en matière de défense, ont été renforcées fin janvier lorsque le Pakistan a annoncé que China Overseas Port Holdings – une société contrôlée par l’Etat chinois – reprenait à son compte la gestion du port de Gwadar. Une ville située à 100 km à l’est de la frontière iranienne. La nouvelle n’était pourtant pas vraiment une surprise puisqu’en 2006, la Chine avait déjà financé les trois quarts de sa construction. Soit 250 millions de dollars. Le contrat de location des installations avait, en revanche, été attribué à l’autorité portuaire de Singapour. Mais cette dernière, lassée par le manque d’investissements du gouvernement pakistanais pour développer les infrastructures, a préféré laisser la place aux Chinois.

Le port de Gwadar constitue donc une nouvelle «perle» au cou de Pékin. Depuis 2008, date à laquelle China Ocean Shipping Co (Cosco) a obtenu la moitié du Pirée en location pour trente-cinq ans et 3,4 milliards d’euros, les entreprises chinoises ont multiplié les acquisitions d’installations portuaires à l’étranger. Cosco a racheté des terminaux à conteneurs à Anvers, Port-Saïd ou encore Singapour.

Moins médiatique mais tout aussi puissante que sa compatriote, China Merchants Group s’est elle aussi lancée dans une expansion internationale – via sa filiale China Merchants Holdings (International) – après avoir consolidé sa place de numéro un dans la gestion des ports chinois (Shenzhen, Hongkong, Shanghai). Contrôlé par le gouvernement central, ce conglomérat basé à Hongkong a acquis 47,5% des parts du terminal à conteneurs de Lagos (Nigeria) en novembre 2010. Un partenariat qui, selon un communiqué publié à l’époque, lui offrait «une entrée immédiate sur le marché africain, dont l’influence ne cesse de grandir», ainsi que la possibilité «d’étendre progressivement son empreinte internationale».

Effectivement, l’empreinte de China Merchants Holdings (International) a continué à s’étaler par la suite. En août 2012, elle a racheté 50% de la société en charge du terminal à conteneurs de Lomé (Togo). Puis, quatre mois plus tard, elle a mis la main sur 23,5% des installations de Djibouti, aux portes de la mer Rouge. Elle a également lancé la construction d’un nouveau terminal d’une valeur de 500 millions d’euros à Colombo (Sri Lanka).

Enfin, le 25 janvier 2013, China Merchants a annoncé l’acquisition de 49% de Terminal Link – filiale spécialisée dans les terminaux du géant français de transport maritime CMA-CGM – pour 400 millions d’euros. Une prise de participation qui lui offre un accès privilégié à une quinzaine de ports internationaux, dont Marseille, Zeebrugge ou Tanger. «Lorsque l’on souhaite devenir une grande puissance maritime, comme c’est le cas de China Merchants Group, on a tout intérêt à développer son réseau, explique Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime à Saint-Nazaire. Et, pour cela, profiter de racheter des parts à des armateurs qui ont besoin de trésorerie en ces temps de crise.» Tout comme l’arrivée de Cosco en Grèce a permis à la Chine de s’affirmer comme un partenaire économique de choix pour une zone euro qui s’enfonçait dans la crise, le rachat de Terminal Link permet aujourd’hui à CMA-CGM, troisième armateur mondial, d’éponger une partie de sa dette. Une ardoise qui s’élevait à 4,6 milliards d’euros fin 2012.

Alors pourquoi tant d’acquisitions entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique alors qu’un bateau reliant l’Arabie saoudite à Shanghai n’a nul besoin de faire escale? Pour Marc Lecoanet, directeur de Riverlake Shipping, une société d’affrètement maritime basée à Genève, l’implantation des sociétés chinoises dans les ports internationaux vise avant tout à leur garantir une meilleure organisation de l’acheminement et du stockage des marchandises. Selon lui, les entreprises chinoises souhaitent simplement «optimiser la logistique pour des quantités énormes de marchandises qui partent pour la Chine».

Un point de vue partagé par Paul Tourret. «Il est normal que les deux grands groupes chinois de shipping s’engagent à l’étranger, explique-t-il. Ce développement, qui répond avant tout à des intérêts économiques, doit permettre à la Chine de maîtriser les accès maritimes. Et comme cette dernière cherche toujours à diversifier au maximum ses sources d’approvisionnement, accroître sa présence dans les ports du monde entier est tout à fait logique.»

Car, qui dit meilleur accès maritimes, dit également meilleur accès aux produits. Que ce soit en Europe, en Asie ou en Afrique, la présence des Chinois dans les ports leur assure de pouvoir charger ou décharger leurs cargos quand ils le souhaitent. Et à moindre coût. Un avantage conséquent pour un pays qui, selon l’Organisation mondiale du commerce (OMC), a vu ses importations passer de l’équivalent de 243 milliards de dollars en 2001 à 1743 milliards dix ans plus tard. Et dont une bonne partie est acheminée par voie de mer. L’année dernière, les importations de pétrole brut ont encore progressé de 6,8% par rapport à 2011 et celles de minerai de fer de 8,4%. Les importations de charbon ont quant à elles bondi de 57,9%, selon Platts, une agence de calcul des prix de matières premières.

La prise en main du port pakistanais de Gwadar est d’autant plus rationnelle. En développant une route maritime entre le Pakistan et l’ouest de la Chine, Pékin pourrait raccourcir le trajet nécessaire au transport d’une énergie vitale à son économie et sécuriser son approvisionnement de pétrole en provenance du Moyen-Orient. Car la ville de Gwadar se situe à quelques encablures seulement du détroit d’Ormuz où transite un tiers du trafic pétrolier mondial. Or, la Chine, désormais premier acheteur de pétrole au monde devant les Etats-Unis, dépend en bonne partie du Moyen-Orient pour son approvisionnement. «60% des importations chinoises de pétrole proviennent aujourd’hui des pays du Golfe, proches du Pakistan», précise Bei Xu, économiste chez Natixis et spécialiste de la Chine. «Les sociétés chinoises qui investissent dans des ports s’occupent également du transport maritime, poursuit-elle. Grâce à leurs participations, elles peuvent donc profiter de facilités opérationnelles dans les ports en question.»

De plus, en améliorant la logistique ou en construisant de nouvelles infrastructures (ports, ponts, routes, etc.) à des prix très attractifs, les Chinois s’assurent un accès privilégié aux ressources naturelles de la région, notamment en Afrique. «Les contrats s’apparentent quelques fois à de la compensation», souligne ainsi Marc Lecoanet, qui connaît bien le continent. Et le patron de Riverlake Shipping de rappeler qu’une grande partie du brut africain part aussi vers la Chine.

En retour, Bei Xu souligne que cette stratégie d’expansion représente pour Pékin un moyen de développer de nouveaux marchés pour ses propres produits. «Alors que les pays non développés représentaient moins de la moitié des exportations chinoises avant la crise, ils dépassent désormais les 60%», observe l’économiste de Natixis.

Le collier de perles chinois va donc s’étendre encore ces prochaines années. D’autant que «la Chine dispose des moyens techniques, notamment en termes de construction, et surtout financiers, pour le faire», précise Bei Xu. A moins, bien sûr, que ses ambitions un peu trop voyantes ne viennent bouleverser la réalisation de projets en cours, que ce soit en Indonésie, au Kenya ou encore en Birmanie. En 2007, la Chine et le Vietnam avaient ainsi signé un accord d’un milliard de dollars pour agrandir le port de Vung Tau, à quelques kilomètres d’Hô Chi Minh-Ville. Un projet qui a finalement été gelé à la suite des tensions politiques au sujet d’îles de la mer de Chine revendiquées par les deux pays.

Source Le Temps mars13

http://www.letemps.ch/Page/Uuid/4842320e-918d-11e2-b334-d06b109e3680/La_Chine_tisse_sa_toile_maritime

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