Cela signifie de nouveaux retards, de nouvelles augmentations de prix et, selon Splash, le transport maritime devra commencer à élaborer des plans d’urgence si la Chine – le pays le plus important au monde pour les mouvements maritimes – devient un nouvel épicentre de la pandémie.

Le variant delta a franchi les barrières antivirales du pays, qui sont parmi les plus strictes au monde, et a atteint près de la moitié des 32 provinces chinoises en seulement deux semaines. Si le nombre total d’infections – plus de 360 à ce jour – reste inférieur à celui des résurgences de Covid dans d’autres pays, l’ampleur de la propagation indique que le variant se déplace rapidement, plusieurs millions de Chinois étant désormais confinés.

« Pour les marchés du fret, les implications comprennent des retards dans les ports, les autorités contrôlant les équipages des navires entrants, et un impact sur la demande de pétrole en Chine si des fermetures généralisées sont imposées », a souligné cette semaine un rapport de Braemar ACM.

Lorsqu’une épidémie de Covid-19 a été détectée dans le port de Yantian fin mai, les opérations de cette importante plate-forme d’exportation du sud de la Chine ont été réduites de 70 % pendant la majeure partie du mois de juin. Des perturbations similaires sont à prévoir dans les semaines à venir, tandis que les chantiers navals sont également susceptibles de voir leurs calendriers de livraison mis sous pression si des mesures de confinement plus larges sont prises.

« Tant que les confinements se limitent à la Chine, l’impact sur les marchés du fret devrait être modéré, en particulier dans le cas du fret humide et sec. Le marché des conteneurs semble le plus vulnérable si les chaînes d’approvisionnement en produits manufacturés subissent des perturbations plus graves », a commenté Plamen Natzkoff, expert commercial senior chez VesselsValue. Concernant les ramifications potentielles des pétroliers, M. Natzkoff a déclaré : « Un impact immédiat d’un confinement en Chine est la réduction de la mobilité de la population qui aurait un impact direct sur la demande de carburants de transport, ce qui pourrait avoir un impact négatif sur le marché des pétroliers. »

En ce qui concerne les conséquences possibles pour le secteur des conteneurs, Alan Murphy, PDG de la société de conseil danoise Sea-Intelligence, a rappelé aux lecteurs ce qui s’est passé en février 2020 lorsque la Chine s’est confinée pour la première fois. Les transporteurs ont répondu par une vague de navigations à blanc.

« En supposant qu’un confinement strict de la Chine conduise à un scénario comme en février 2020, nous nous attendrions à une baisse de la production de 15 à 20 % pendant environ un mois », a suggéré Murphy.

Si, à première vue, cela ne semble pas trop préjudiciable, après tout c’est en gros ce qui se passe à chaque nouvel an chinois normal, 2021 n’est pas une année normale.

« Les propriétaires de cargaisons, déjà stressés au-delà de toute raison par des taux de fret dévastateurs et des surtaxes absurdes, et n’ayant aucun moyen d’assurer ni équipement ni espace, verraient soudainement leurs coûts d’approvisionnement monter en flèche en plus de leurs coûts logistiques exténuants », a prédit M. Murphy, ajoutant que la seule lueur d’espoir pour les expéditeurs pourrait être qu’à mesure que les baisses de production commenceraient à déferler sur les ports chinois, la pression commencerait à se relâcher sur le goulet d’étranglement océanique, ce qui pourrait commencer à faire baisser les taux de fret.

M. Murphy craint en outre que les ports chinois ne soient pas en mesure de fonctionner à pleine capacité, comme ce fut le cas à Yantian cet été.

« Pour le transport maritime par conteneurs, qui est plus que brûlant en ce moment, même un bref arrêt des exportations chinoises est susceptible d’atténuer un peu la crise d’un point de vue logistique, à condition que le confinement ne concerne que les secteurs manufacturiers et non les ports et les terminaux », a commenté Peter Sand, analyste en chef du transport maritime chez BIMCO.

Nick Ristic, analyste des vracs secs chez Braemar ACM, a déclaré que le secteur ne serait pas aussi touché qu’au début de la pandémie l’année dernière.

« Si l’on se base sur l’expérience d’autres pays qui ont connu des confinements prolongés, il semble que le monde ait appris à faire fonctionner les choses avec des restrictions en place », a souligné M. Ristic. M. Ristic s’inquiète davantage de l’état de la demande des consommateurs et de l’économie sous-jacente en Chine, qui commence à ralentir.

« L’économie et la base manufacturière chinoises risquent de s’essouffler. Les indices PMI s’affaiblissent déjà aussi », a déclaré M. Ristic.

Le mois dernier, l’activité manufacturière a progressé au rythme le plus lent depuis 15 mois en Chine, les nouvelles commandes ayant chuté. L’indice PMI manufacturier Caixin/Markit est tombé à 50,3 en juillet, contre 51,3 en juin, soit le plus bas niveau depuis le début de la pandémie de covid.

La saturation des vraquiers en Chine a atteint son plus haut niveau sur cinq ans avec 50,5 millions de tpl au cours du week-end, soit une augmentation de 24 % par rapport à l’année précédente, alors que de nouvelles restrictions ont été mises en place dans les ports du pays. Selon les données de Braemar ACM, les embouteillages actuels dépassent de 76% la moyenne des cinq dernières années, alors que les protocoles liés au Covid-19 affectent tous les secteurs du marché du vrac sec, aggravant par la même occasion la crise du changement d’équipage.

Les nouveaux cas positifs de Covid-19 signalés en Chine ont récemment contraint le pays à réintroduire des restrictions pour enrayer la propagation du virus. La plupart des ports du pays exigent désormais un test d’acide nucléique pour tous les membres d’équipage, les navires devant rester au mouillage jusqu’à ce que les résultats négatifs soient confirmés.

De nombreux ports du pays exigent également que les navires soient mis en quarantaine pendant 14 à 28 jours s’ils ont précédemment accosté en Inde ou s’ils ont procédé à un changement d’équipage dans les 14 jours suivant leur arrivée en Chine. « Bien qu’on ne sache pas exactement combien de temps ces mesures seront en place, elles vont probablement resserrer le marché du sec à court terme », a suggéré Braemar ACM dans une note aux clients hier.

Ralph Leszczynski, responsable mondial de la recherche chez Banchero Costa, comme la plupart des analystes contactés par Splash, était catégorique sur le fait que la Chine n’irait pas de l’avant avec un confinement national. « Des confinements à plus grande échelle ne seraient pas viables économiquement, et peuvent donc se produire au niveau local – dans un seul quartier ou une seule ville, mais pas pour des provinces entières, sans parler du niveau national », a déclaré M. Leszczynski.

La Chine a réussi à mener l’une des plus grandes campagnes de vaccination cette année. Plus de 60 % de la population aurait déjà été vaccinée et un seuil de 80 % de vaccination devrait être atteint d’ici septembre ou octobre.

« La Chine va certainement essayer maintenant de contenir et d’éliminer l’épidémie actuelle, mais si elle n’y parvient pas et qu’elle se propage de manière incontrôlée à l’ensemble du pays, je pense qu’il est plus probable qu’elle s’oriente vers une stratégie consistant à vivre avec Covid grâce à une vaccination à l’automne, à l’instar de ce que Singapour a annoncé récemment, plutôt que de fermer tout le pays, ce qui serait insoutenable économiquement et créerait du mécontentement », a déclaré M. Leszczynski.

Mark Williams, qui dirige la société de conseil britannique Shipping Strategy, partage l’avis de M. Leszczynski et déclare à Splash : « Il est plus probable qu’un confinement national soit une série de confinements ciblés par province ou par comté. Si ces confinements incluent des régions côtières, des ports clés et des centres logistiques, alors les chaînes d’approvisionnement mondialisées deviendront chaotiques. »

Michael Every, de Rabobank, a commenté les derniers développements dans le monde de plus en plus farfelu de l’hyperinflation des taux d’expédition, en faisant les observations suivantes :

• Avant cette flambée des frais d’expédition, la plupart des économistes pensaient que la logistique était invisible, efficace et sans intérêt. Comme la plomberie, vous en avez besoin, mais ne la laissez pas dicter vos plans pour la journée ;
• Ces hypothèses logistiques n’ont été possibles que parce que, depuis 1945, la marine américaine a maintenu les voies maritimes mondiales ouvertes et sûres pour l’ensemble du trafic maritime. Les pirates et les détournements attirent l’attention aujourd’hui parce qu’ils sont *rare* – mais ce n’était pas le cas autrefois. En effet, les voies maritimes mondiales étaient autrefois découpées par les empires pour leurs transports et leur production préférés, et non ouvertes à tous ;
• Ce paradigme commence à s’effilocher en même temps que le reste de l’architecture mondiale de l’après-guerre ;
• La flambée actuelle des prix est due à des déséquilibres massifs entre l’offre et la demande qui ne sont pas près de disparaître ;
• Mais imaginez les coûts d’expédition, et les implications plus larges, si nous avons un chaos maritime dans le détroit d’Ormuz, autour de Suez, ou dans la mer de Chine méridionale ;
• La construction de nouvelles capacités maritimes, du navire au port, à l’entrepôt, au chemin de fer, au camion, au magasin et à la maison, pour remédier à nos déséquilibres entre l’offre et la demande, est liée à la géographie économique post-Covid : s’agit-il encore d’une économie ouverte de l’après-1945 ? sinon, où les choses seront-elles faites ? Nous ne le savons pas encore, mais la comparaison entre BRI et B3W est un exemple de la façon dont les choses évoluent ;

En bref, conclut M. Every, le navire de la logistique apolitique a pris le large : « De même qu’un conservateur est un libéral qui s’est fait agresser, un mercantiliste est un libre-échangeur dont les chaînes d’approvisionnement sont comprimées. »

SOURCE AUBE DIGITALE