Analyse d'un secteur économique particulier

Intervention chinoise dans l’UE

Intervention chinoise dans l’UE

Les capitaux chinois volent au secours de l’infrastructure déficiente de plusieurs états-membres de l’Union européenne. Petit recueil.

Si le premier ministre chinois veut investir dans les infrastructures européennes, il n’a que l’embarras du choix. Inutile de se limiter à la Grèce (L’Agefi du 23 juin). Entre Roumanie, Bulgarie, Pologne, Slovaquie ou même Italie, les opportunités ne manquent pas. Qu’il s’agisse de réseau routier ou ferroviaire, ou encore d’infrastructure portuaire, aéroportuaire, téléphonique ou électrique, certains états-membres de l’Union européenne performent moins bien que nombre de pays sud-américains ou africains si l’on en croit le rapport du WEF sur la compétitivité*.  

C’est le cas de la Roumanie qui sur l’ensemble de ses infrastructures, se retrouve classée au 106e rang sur 148 pays, entre la Moldavie et la Bolivie, moins bien notée que le Liberia ou le Nicaragua et à peine mieux que le Lesotho ou le Vietnam. La Bulgarie ne fait guère mieux à la 102e place. Que ces deux pays restent entièrement à développer n’étonnera probablement personne. Ils viennent de rejoindre l’Union et leur PIB par habitant est du même ordre de grandeur que celui de la Chine, respectivement 9000 et 7300 dollars par an et par habitant. Rien à voir donc avec le Luxembourg et ses quelques 110.000 dollars de PIB par tête.

Le cas de la Pologne est inattendu.

Au 84e rang mondial, entre la Guyane et l’Inde, la Pologne se distingue par des infrastructures alarmantes, tant au niveau routier (105e) que ferroviaire (70e) et ne se rattrape ni par ses installations portuaires (97e), aéroportuaires (103e), téléphoniques (78e pour les lignes fixes et 36e pour les mobiles) ou par la qualité de son réseau électrique (48e). Pour un pays de plus de 38 millions d’habitants (dont le PIB par habitant se situe autour de 13.500 dollars), entré dans l’Union depuis 10 ans, le bilan est peu brillant. La symbolique historique des chantiers navals de Gdansk d’où est partie la libération du pays n’a pas suffi à en faire un port d’accueil même si la Pologne est aujourd’hui un des leaders européens de la construction des petits bateaux de luxe.  Les chemins de fer polonais dévoilaient hier un plan à 6 ans visant à rafraichir leur réseau. C’est l’Union qui fournira 9,6 des 12 milliards d’euros nécessaires à la modernisation d’un système où les trains de marchandises roulent en moyenne à 30 km/heure. Heureusement, les finances publiques polonaises sont plutôt bien gérées. Avec un rapport de dette publique au PIB de l’ordre de 28% (similaire à celui de la Suisse), le gouvernement polonais devrait susciter la confiance nécessaire pour attirer les investisseurs. Les Chinois ne s’y trompent pas. Le CEE Equity fund, créé avec le soutien de la banque chinoise Exim, annonçait hier également qu’il y faisait ses débuts, ciblant l’infrastructure, l’énergie et la téléphonie avec 2 milliards de dollars à dépenser.

Plus triste encore est la situation italienne.

Participant originel de ce qui n’était alors que le Marché commun, l’Italie fait partie des cinq membres fondateurs de l’Europe en 1952. Mais sur 148 pays, elle se classe 53e en termes d’infrastructures, moins bien positionnée que la Turquie, le Chili, le Maroc ou la Malaisie. Les côtes de la botte italienne s’étendent sur 7456 kilomètres, un rapport à sa superficie trois fois plus élevé que celui de la France, et de Gênes à Venise, l’histoire italienne est remplie des hauts faits de ses marchands et navigateurs. Mais aujourd’hui, son infrastructure portuaire se classe désastreusement en 67e position, entre celles du Swaziland et de la Géorgie.

Le reste est malheureusement à l’avenant. 55e pour son réseau routier (les routes romaines ne sont plus qu’un lointain souvenir), 29e pour le réseau ferroviaire, 73e en termes d’infrastructure aéroportuaire, 36e pour la fiabilité du réseau électrique et 31e sur la téléphonie fixe, l’Italie offre des services précaires qui ne sont à la mesure ni de son histoire ni son de rôle dans la construction européenne. Avec une dette publique de plus de 110% de son PIB, elle n’a pas non plus les moyens de reconstituer son patrimoine. Il serait temps que les Chinois s’y intéressent. Ce qu’ils font bien sûr: début juin à l’occasion de la visite du premier ministre italien Matteo Renzi à Beijing, les deux pays se mettaient d’accord pour ouvrir l’investissement en services publics, logistique et infrastructure aux capitaux chinois.

Fort heureusement, l’Union européenne compte la France, premier grand pays en matière d’infrastructures et 6e au  classement mondial du WEF (concurrencée uniquement par des états de moindre taille comme la Suisse, Hong Kong, la Finlande, Singapore et les EAU). En matière de réseau routier, elle se classe seconde. Elle est quatrième pour la qualité et la densité de son réseau ferroviaire, 25e pour ses installations portuaires, dixième pour ses aéroports ainsi que pour son réseau électrique et troisième pour sa téléphonie fixe. Dans ce domaine, elle n’a pas besoin des chinois pour l’épauler.

Nicolette De Joncaire/ Agefi Suisse  24/6/2014

*The Global Competitiveness    Report 2013-2014

http://agefi.com/europe-monde/detail/artikel/les-capitaux-chinois-volent-au-secours-de-linfrastructure-deficiente-de-plusieurs-etats-membres-de-lunion-europeenne-petit-recueil.html?catUID=16&issueUID=615&pageUID=18413&cHash=dd307381533cd0ffb370b284a5170d87

La Chine prend d’assaut le port grec du Pirée

En visite à Athènes, le premier ministre Li Keqiang a promis de faire du Pirée la tête de pont chinoise pour l’Europe centrale

Le premier ministre chinois Li Keqiang a su trouver les mots pour rassurer, vendredi, les principaux armateurs grecs. Présent sur le port du Pirée à Athènes, dont l’armateur Cosco exploite deux terminaux dans le cadre d’une concession de 35 ans, le numéro deux de la République populaire a profité de sa rencontre avec le premier ministre Antonis Samaras pour dire combien le trafic maritime entre la Chine et l’Europe est porteur d’avenir. «Nous voulons faire du Pirée le port le plus compétitif du monde», a asséné Li Keqiang lors du premier forum gréco-chinois pour les «politiques de la mer». Une promesse assortie d’un beau tableau de chasse: 19 contrats signés, pour 3,4 milliards d’euros.

Détermination chinoise

Jusque-là, les armateurs helléniques ne voyaient pas d’un très bon œil l’implantation dans leur pays du géant asiatique. Forts de leur poids dans l’économie – 1 650 000 employés et 7 milliards d’euros de chiffre d’affaires, soit 3,5% du PIB – ils paraissaient résolus à garder leurs concurrents asiatiques à distance. Mais la détermination chinoise et la nécessité de consolider le trafic maritime transcontinental face à l’ouverture prochaine de liaisons ferroviaires et routières Europe-Asie via la Russie et le Kazakhstan semblent les avoir convaincus qu’ils n’avaient guère d’autre choix que de coopérer et de chercher à tirer le maximum de bénéfices pour leurs navires.

Le premier ministre Li Keqiang a confirmé lors de son séjour que Cosco, le mastodonte maritime de l’Empire du Milieu, participera aux appels d’offres pour les privatisations en cours du port du Pirée et de Thessalonique. L’hypothèse d’un investissement dans les chantiers navals est aussi évoquée, avec comme argument le positionnement géographique d’Athènes et, surtout, l’ouverture offerte par la Grèce sur le marché européen. Preuve de ce focus maritime, c’est en Crète que le chef du gouvernement chinois achèvera sa visite.

Du côté hellénique, le changement d’attitude vis-à-vis de la Chine est lié, affirment les experts, à une meilleure répartition des rôles. Complémentarité plutôt que compétition: «Les Chinois ont compris que les armateurs grecs, avec leur longue tradition de commerce en Afrique, sont des partenaires parfaits. Ils disposent d’antennes locales que Cosco mettrait des décennies à construire», juge un conseiller du ministre des Affaires maritimes Miltiades Varvitsiotis.

S’y ajoutent les pressions politiques: le gouvernement Samaras a renoncé à taxer les armateurs et a accepté en lieu et place une contribution fiscale volontaire de ces derniers. Mais il a besoin de l’argent chinois pour son programme de privatisations dont les résultats sont très éloignés des objectifs. Or les ports comptent parmi les actifs publics les plus intéressants pour les investisseurs internationaux. «L’avantage des Chinois est qu’ils ont l’argent pour investir et qu’ils font baisser les tensions politiques», poursuit notre interlocuteur, en pointant du doigt les grèves des dockers depuis plusieurs mois. Comment y parviennent-ils? «Ils savent soudoyer qui il faut pour ramener le calme. Les armateurs grecs, eux, ne peuvent pas le faire», avouait récemment à des journalistes Vassilis Antoniades, du Boston Consulting Group.

PAR RICHARD WERLY/ Le Temps 23/6/2014

http://www.letemps.ch/Page/Uuid/4ed6cef8-f89e-11e3-becf-b7f9645726d2%7C1

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